بزرگنمايي:

سیاست و بازاریابی - شهر: بسیاری از کشورهای اروپایی تردد و تولید خودروهای احتراقی را تا ‌سال ٢٠٢٥ مجاز اعلام کرده و جریمه‌های سنگینی را برای استفاده‌کنندگان این خودروها در نظر گرفته‌اند. همه اینها فقط یک نشانه دارد و آن هم این است که در آینده‌ نزدیک خودرو هم به بخش مهمی از دنیای دیجیتال تبدیل خواهد شد، چه ما آنها را برانیم چه نه.

به گزارش شهر، می‌گویند عصر نفت در دنیای امروز به خط پایان رسیده است. شاید زمانی زندگی بدون سوخت‌های فسیلی قابل تصور نبود؛ اما حالا زندگی بدون استفاده از انرژی‌های نو و تجدیدناپذیر. حتی به راحتی می‌توان شهری را تصور کرد که در آن خبری از پمپ‌های بنزین و اگزوز ماشین خبری نیست. خودروهای کوچک تک و یا دو نفره بدون آنکه سرو صدایی داشته باشند در رفت‌وآمد هستند و تقریبا راننده هم زحمت زیادی برای رانندگی به خود نمی‌دهد. همه چیز به برق بستگی دارد و قوه محرکه خودروهاست. این نمایی جالب و البته نزدیک از چیزی است که برای آینده خودرو در سال 2025 برنامه‌ریزی شده است، زمانی که خودروهای بنزینی باید از رده خارج شوند و میدان را برای خودروهای برقی خالی کنند. همین حالا هم خیابان‌های بسیاری از کشورها میزبان خودروهای برقی است.
آمارهای سه، چهار ‌سال اخیر، نشان می‌دهد حدود سه‌درصد خودروهای تولیدی دنیا از نوع هیبریدی و یک‌درصد از نوع الکتریکی است. در آمریکا این عدد حدود سه‌درصد (در کالیفرنیا حدود ٦درصد)، در ژاپن حدود ٢٠‌درصد و در اروپا حدود ٥ /١‌درصد است. کار به جایی رسیده که بسیاری از کشورهای اروپایی تردد و تولید خودروهای احتراقی را به دلیل حفاظت از محیط زیست و کاهش آلودگی شهرها تا ‌سال ٢٠٢٥ مجاز اعلام کرده و جریمه‌های سنگینی را برای استفاده‌کنندگان این خودروها در نظر گرفته‌اند. همه اینها فقط یک نشانه دارد و آن هم این است که در آینده‌ نزدیک خودرو هم به بخش مهمی از دنیای دیجیتال تبدیل خواهد شد، چه ما آنها را برانیم چه نه. چین هم به تازگی موتورسازان و خودروسازان را مجبور خواهد کرد که از سوخت فسیلی فاصله بگیرند تا به کارگیری خودروهای الکتریکی به صورتی تسریع شود که با استانداردهای آب‌وهوایی جهانی، که در پیمان 2016 پاریس توافق شده است، مطابقت داشته باشد.
خودروهای برقی در ایران
اما آینده خودروهای برقی در ایران چگونه است؟ سهم ایران از جهان دیجیتالی که از آن صحبت می‌کنیم چقدر خواهد بود؟ خودروی برقی در ایران ساخته شده است؛ اما نه از سوی کارخانه خودروسازی و تولید انبوه بلکه کمتر از تعداد انگشتان یک دست خوردوی برقی ساخته شده است آن هم از سوی دانشجویان و برای شرکت در مسابقه‌های خارج از کشور. چند سال قبل هم تعدادی پژوهشگر بنا به سفارش گروه خودروسازی کرمان موتور تحقیقی در این رابطه انجام دادند. خودروسازان داخلی هم گویا مطالعات اولیه خود را درباره تولید خودروهای برقی آغاز کرده‌اند اما آنان با دو مشکل مواجه هستند؛ اول سرمایه‌ای زیاد و بعد هم وجود زیرساخت‌های لازم. سعید مدنی مدیرعامل سابق سایپا هم به خبرنگار شهر می‌گوید: «ایران خودرو و سایپا و دو شرکت خصوصی خودروساز مدتیست که مطالعات و بررسی‌های اولیه خود را آغاز کرده‌اند و یکی از دستورکارهای اصلی و مهم‌شان تولید خودروهای برقی است.»
با این حال خیلی‌ها می‌گویند ما هنوز با خودروهای بنزینی مشکل داریم و نتوانستیم به استانداردهای لازم و جهانی برسیم، دیگر چه برسد به خودروی برقی. صحبت با کارشناسان و فعالان خودرویی هم فقط یک نتیجه و پاسخ دارد «هنوز برای ورود خودرهای برقی به ایران زود است.»
پیشتر فرهاد احتشام‌زاده رئیس انجمن واردکنندگان خودرو گفته بود «ارزان بودن سوخت در ایران سبب شده تا جذابیتی برای استفاده از خودروهای برقی وجود نداشته باشد.» بر اساس آمارها ایران ششمین کشور دارای سوخت ارزان است. البته تا پنج سال پیش هم تقاضا در جهان برای خودروهای برقی شدت گرفت، اما پس از کاهش قیمت نفت و ارزان شدن سوخت کمی از تب خرید خودروهای برقی فروکش کرده است.
احتشام‌زاده دومین مانع ورود خودروهای الکترونیکی به ایران را نبود زیرساخت‌های لازم عنوان می‌کند. اشاره او به ایستگاه‌های شارژ باتری این خودروهاست که باید در دسترس باشد. جایگاه شارژ خودروی برقی یکی از عناصر زیرساخت است که انرژی الکتریکی مورد نیاز برای بازشارژ کردن وسائل نقلیه برقی مانند خودروی برقی و دوگانه‌سوز را تامین می‌کند. گرچه کشورهایی که چند سالیست خودروهای برقی در خیابان‌هایشان تردد می‌کنند اما با مشکلات ایستگاه‌های شارژ مانند نبود تنوع برای هر نوع باتری و همینطور کمبود جایگاه‌ها مواجه‌اند. اما بعید به نظر می‌رسد ایران حتی بتواند به این زودی‌ها به این مرحله‌ای که اروپایی‌ها در آن قرار دارند، برسد. مثلا در حال حاضر 4 استاندارد متفاوت شارژ خودروهای الکتریکی در اروپا رایج است؛ اما «هوندا» ایستگاه‌های اختصاصی برای یک نوع خاص، درنظر نگرفته است و این باعث می‌شود همه نوع خودرویی بتواند از خدمات ایستگاه شارژ هوندا استفاده کند. مشکل دیگر اما درباه واردات این خودروهاست. تویوتا بهترین خودرو هیبریدی دنیاست که ژاپن تولیدکننده اصلی آن است ولی مونتاژ آن در آمریکا انجام می‌شود، با وجود این، ثبت و سفارش و واردات این محصول به کشور ما همچنان ممنوع است. نکته جالب‌تر این است که واردکنندگان خودرو می‌گویند باید دید که اصلا شرکت‌های خارجی مایل هستند خودروهای برقی را به ایران وارد کنند یا خیر؟ برای واردات این خودروها باید تکنسین خدمات پس فروش در کشورها وجود داشته باشد و این یعنی انتقال دانش و فناوری.
قیمت خودروهای برقی
خیلی‌ها می‌گویند اگر نسل جدید خودروها وارد بازار ایران شود، قیمتش سر به فلک می‌کشد. اما فعالان بازار خودرو دیدگاه دیگری دارند. به عقیده آنان از آنجایی که تعرفه واردات خودروهای هیبریدی و برقی پنج درصد است، بنابراین افزایش قیمت را پوشش می‌دهد و تقریبا با سایر خودروهای وارداتی برابری می‌کند. اما برآوردهای اولیه نشان می‌دهد قیمت این خودروها نزدیک به 2 برابر خودروهای معمولی در ایران عرضه خواهد شد. هم‌اکنون در آمریکا تویوتا کمری هیبریدی حدود ٢٦‌هزار دلار قیمت دارد، در حالی ‌که قیمت تویوتا کمری معمولی ٢٢‌هزار دلار است. مصرف سوخت هیبریدی‌ها زیر پنج لیتر در ١٠٠ کیلومتر است، درحالی‌که خودروهای ایرانی عموما ٩ لیتر در ١٠٠ لیتر می‌سوزانند. ارزان‌ترین و پرطرفدارترین خودروی برقی در چین هم حدود هزار دلار قیمت دارد.
مشکلات برقی‌ها
سرعت علم در زمینه خودرو گرچه قابل توجه بوده اما هنوز نتوانسته فکری برای اسقاط و انحدام قطعه‌های خودروهای برقی کند. عمر باتری این خودروها تقریبا 10 سال است و هنوز مکانیزم مشخصی برای اسقاط آنها حتی در کشورهای پیشرفته هم پیدا نشده است چه برسد به ایران. مساله دیگر درباره ورود خودروهای برقی به ایران، نبود انگیزه و مشوق‌های لازم برای ساخت و یا واردات آنهاست.
خبرنگار: فریبا رحمانی