چاپ

سیاست و بازاریابی - انزو فراری افراد زیادی را آزرده‌خاطر می‌کرد و همین موضوع باعث شد برخی افراد به‌دنبال رقابت با او باشند. در این مقاله خودروهایی را بررسی می‌کنیم که باهدف رویارویی با فراری تولید شدند.

رقابت‌ بین انزو فراری و افرادی که از وی ناراحت بودند، باعث برگزاری مسابقات جاده‌ای و ساخت خودروهای GT شگفت‌انگیزی شد. بااین‌حال، فراری فردی نبود که به‌راحتی بتوان او را در میدان مسابقه شکست داد؛ چراکه در ساخت خودروهای مسابقه‌ای واقعا نابغه بود. بهای موفقیت او تنش و دلخوری میان کارکنانش و ناراحتی برای مشتریان و صف طولانی از رقبای عصبانی بود. رقبای او کارکنان و مهندسان سابق و دیگر سرمایه‌گذاران دنیای خودرو بودند. باوجوداین‌، فقط دوسه خودرو درخورتوجه در این رقابت‌ها ساخته‌ شده بودند که می‌توانستند خودروهای فراری را به رقابت دعوت کنند. فراری در یک‌ حیطه استاد بود و آن طراحی و تولید خودروهای اسپرت و مسابقه‌ای. درادامه‌ی این مطلب زومیت ، فهرست 10 خودرویی را بیان می‌کنیم که برای رقابت با فراری ساخته‌ شده‌اند. 1. فروچو لامبورگینی: لامبورگینی 350GT

این خودرو شاید سرسخت‌ترین رقیب فراری باشد. داستان این‌گونه است که فروچو لامبورگینی ، سازنده‌ی ثروتمند و سرشناس تراکتور و تجهیزات گرمایشی، روزی از مارانلو بازدید کرد تا با انزو درباره برخی از اصلاحاتی صحبت کند که فراری در کلاچ خودرو شخصی‌اش ایجاد کرده بود. بااین‌حال، انزو فراری به لامبورگینی گفت بهتر است به‌کار ساختن تراکتورش مشغول باشد و خودش هم به ساختن خودرو‌های فراری. لامبورگینی در این لحظه تصمیم گرفت با ساخت «بهترین خودرو GT جهان» انتقام خود را بگیرد.

او تیمی جوان و قوی و باهوش را جمع‌آوری کرد؛ ازجمله مهندسان سابق فراری جوتو بیزارینی و جیامپائولو دالارا . او تصمیم گرفت خودرویی دوسرنشینه با موتور V12 بسازد. قطعا بدنه‌ی این خودرو با داشتن سیستم تعلیق دوجناغی و کمک‌فنرها، بسیار جلوتر از آن چیزی بود که برای مشتریان خودرو‌های جاده‌ای خود ارائه می‌داد. لامبورگینی 350 GTV اولین‌بار در سال 1963 در تورین ایتالیا مشاهده شد؛ اما تولید رسمی آن با تغییرات مختلفی، به‌ویژه در قسمت طراحی بدنه، در سال 1964 آغاز شد. لامبورگینی 350 GT بدنه‌ای با طراحی دقیق و زیبا و انحناهای جذاب همراه‌با چراغ‌های جلویی مخفی‌شونده در بدنه داشت و برای تولید این خودرو کارخانه‌ای پیشرفته و جدید نیز ساخته شد. افسانه‌ی لامبورگینی در‌حال‌آغاز بود.

علاقه‌مندان این کار متوجه عالی‌بودن اولین لامبورگینی شدند و در روزنامه‌ها نیز اخبار و تحلیل‌های بسیاری از این مدل منتشر شد؛ اما فقط با معرفی میورا یا اسپادا چهارسرنشینه، لامبورگینی توانست خودروهای اسپرت جاده‌ای موتوروسطی بسازد که افسانه‌ی شکست‌ناپذیری مدل‌های فراری را به رقابت دعوت کند یا آن‌ها را شکست دهد. کمتر از 400 دستگاه از خودرو‌های موتورجلو لامبورگینی ساخته شدند؛ اما پیشرفت خودروهای آن‌ باعث شد فراری نیز تکنولوژی خودرو‌های جاده‌ای خود را به‌طورکامل تغییر دهد که اتفاق بسیار خوشایندی در صنعت خودروسازی بود. 2. پیتر مونته‌وردی: مونته وردی 375S/375L

خودرو‌های گرندتورینگ اروپایی با پیشرانه‌ی آمریکایی بسیاری وجود دارند که فراری را روی جاده دچار مشکل کردند. مونته‌وردی 375 یکی از نمونه‌های خوب آن است که پیتر مونته‌وردی ، راننده‌ی سابق مسابقه و واردکننده‌ی BMW طراحی و تولید کرده بود. گفتنی است مونته‌وردی، نماینده‌ی رسمی فراری در سوئیس، با انزو فراری بر سر پرداخت مبلغ برای مرسوله 100 خودرو به‌توافق نرسید و از آن زمان به‌دنبال رقابت با او بود. این موضوع مربوط‌به سال 1963 بود و در سال 1967، خودرو 375S پیتر مونته‌وردی در نمایشگاه فرانکفورت عرضه شد و توجهات بسیاری رو به‌خود جلب کرد. این خودرو کوپه‌ای زیبا بود که پیترو فروآ طراحی‌ کرده بود و با پیشرانه‌ی 7.2 لیتری هشت سیلندر کرایسلر تولید می‌شد. 375 خودرو سریعی بود؛ اما مسابقه‌ای نبود. مونته‌وردی خیلی دوست داشت خودرو GT مطمئنی را در قالب خودرو‌های جنسن اینترسپتور، اما با شاسی پیچیده و مدرن تولید کند. بعد از اینکه 11 دستگاه اول ساخته شدند، پیترو فروآ و مونته‌وردی از یکدیگر جدا شدند.

همه نام مونته‌وردی را به‌خاطر دارند؛ به‌ویژه به‌دلیل آنکه خودرو‌هایش بزرگ‌ترین حجم موتورها و بیشترین سرعت را داشتند و بسیار گران‌قیمت‌ بودند. آنچه مردم درباره‌ی این خودرو‌ها نمی‌دانستند یا کمتر برایشان در آن زمان اهمیت داشت، حجم موتور بسیار زیاد آن‌ها بود. تولید این خودروها به‌ندرت سه‌رقمی می‌شد و زمانی‌که بحران قیمت سوخت شروع شد، مونته‌وردی استراتژی خودروهایش را تغییر داد. 3. هنری فورد دوم: فورد GT40

هنری فورد دوم در اوایل دهه‌ی 1960 تمایل داشت فراری را بخرد؛ اما زمانی‌که فراری از حضور در مسابقات ایندیاناپلیس محروم شد، از تصمیم خود صرف‌نظر کرد. وقتی‌ انزو از این مسابقات کنار گذاشته شد، هنری فورد به‌شدت خشمگین شد و بخش مسابقات خود را ملزم کرد شرکتی بیابند که بتواند خودرویی برای فورد طراحی و تولید کند که در مسابقات 24 ساعته استقامت لمانز همه‌ی رقیبان حتی فراری را نیز شکست دهد. مهندسان فورد نیز پس از بررسی‌های فراوان، خودرو Lola GT را انتخاب کردند که ظرفیت قهرمانی در مسابقات لمان را داشت و از پیشرانه‌ی هشت سیلندر فورد استفاده می‌کرد. هنری فورد، جان وایر ، مدیر سابق بخش مسابقات استون‌مارتین را استخدام کرد. GT40 در مسابقات لمانز سال‌های 1966 تا 1969 چهار سال پیاپی قهرمانی را برای فورد به‌ارمغان آورد. 4. کارول شلبی: کوپه شلبی دیتونا

کارول شلبی دومین آمریکایی بود که مسابقه 24 ساعته لمانز را پیروز شده بود. او از نزدیک مشاهده کرد چگونه انزو فراری در مسابقات اروپا کار می‌کرد. البته، او رفتار فراری با رانندگانش را قبول نداشت و حتی انزو را به‌دلیل فوت لوییجی موسو سرزنش می‌کرد. شلبی که قبلا مزرعه‌ی مرغ‌داری داشت، به‌خودی‌خود مرد پیچیده‌ای نبود. به‌هرحال همانند فراری، موفقیت تجاری برای خودرو‌هایی که نام او را در خود داشتند، مانند کبرا، وابسته به افتخارات کسب‌شده در مسابقات بودند. در سال 1963، خودروهای هشت سیلندر فورد در مسابقات SCCA موفقیت چندانی کسب نکردند؛ اما او شلبی قول داد در مسابقات اروپایی، به‌‌ویژه مسابقات 24 ساعته لمانز، پیروز شود. درحقیقت، پیروزی او در این مسابقات مهر تأییدی بر قدرت و کیفیت خودروهای شبلی بود.

کوپه‌ی شلبی دیتونا دومین حمله‌ی هنری فورد دوم به فراری و دنیای مسابقات بود. فورد GT40 برای پیروزی در کلاس‌های پروتوتایپ ساخته‌ شده بودند؛ درحالی‌که شلبی دیتونا برای کلاس GT تولید شده بودند تا از GTOهای فراری پیشی بگیرند. نکته‌ی درخورتأمل‌ این است که برای بهره‌مندی از قدرت کامل شلبی دیتونا تصمیم گرفته شد بدنه‌‌ی آیرودینامیک‌تر و جدیدتری برای موفقیت در لمانز طراحی و ساخته شود. در این زمان، پیت بروک به‌عنوان اولین کارمند و مهندس شلبی به‌خدمت گرفته شد تا بدنه‌ی کاملی برایش طراحی کند و اجازه دهد خودرو مدنظر به‌سرعت 320 کیلومتربر‌ساعت برسد.

شش دستگاه از کوپه‌ی دیتونا ساخته شد و در کلاس خود در مسابقات 1964 لمانز شدند. همچنین در مسابقات 12 ساعته‌ی سبرینگ (سال‌های 1964 و 1965)، RAC Tourist Trophy، مسابقه‌ی 24 ساعته‌ی دیتونا و مسابقات 1000 کیلومتر نوربرگ‌رینگ مقام اول را کسب کردند. 5. جوتو بیزارینی: بیزارینی 5300 GT Strada

جوتو بیزارینی از سال 1957 تا سال 1961 در سِمَت‌های طراح، توسعه‌دهنده، راننده‌ی تست و مهندس ارشد فراری کار کرد و دستاوردهای بزرگی همانند 250 TR و 250 GT SWB و 250GTO از خود به یادگار گذاشت. جداشدن او در سال 1961 بخشی از گلچین منحصربه‌فردی از استعدادهای مارانلو بود. مدیر فروش شرکت با همسر فراری مشکل داشت؛ ازاین‌رو، هشدار داد درصورت حل‌نشدن مشکلات، از شرکت استعفا خواهد داد و چندین کارمند اصلی دیگر ازجمله کارلو چیتی و بیزارینی را نیز همراه خود خواهد برد.

انزو شخصیتی نبود که به تهدیدها توجه کند. او افراد معترض را در همان لحظه اخراج کرد؛ درحالی‌که خودرو 250 GTO هنوز در مرحله‌ی طراحی قرار داشت و تولیدش آغاز نشده بود و جایگزین شایسته ‌ ای برای کارکنان اخراجی وجود نداشت. بعدازاین اخراج، مهندسان خبره دورهم گرد آمدند و رقابت با فراری را آغاز کردند. آن ‌ ها در گام نخست تصمیم گرفتند موتور 12 سیلندر را برای لامبورگینی و پس‌ازآن، بدنه ‌ ای برای خودرو ISO Grifo طراحی کنند که از پیشرانه‌ی شورولت کوروت استفاده می ‌ کرد و با طراحی خاص به سبک خودرو ‌ های مسابقه ‌ ای آن زمان، می ‌ توانست رقیبی برای فراری 250 GTO در مسابقات باشد .

تنها ایراد این کار آنجا بود که عصر خودرو ‌ های مسابقه ‌ ای GT مجهز به موتور وسط در‌حال‌سپری‌شدن بود. زمانی‌که 5300 GT به ‌ عنوان خودرو جدید بیزارینی در سال 1965 وارد تولید شد، دوران آن به ‌ عنوان خودرو مسابقه‌ای در‌حال‌سپری‌شدن بود. به ‌ هرحال، چند مدل از مدل ‌ های GT استرادا برای کسانی ساخته شد که رؤیای داشتن خودرو جاده ‌ ای با سرعت بیش از 250 کیلومتر‌بر‌ساعت را داشتند. 6. ویفردو ریکارت: پگاسو Z-102

ویفردو ریکارت مهندس اسپانیایی بود که در دهه‌ی 1930 با انزو فراری در آلفارومئو مشغول‌به‌کار بود. فراری این مهندس اسپانیایی را در اخراج خود از آلفارومئو مقصر می‌دانست و این باعث ناراحتی بین آن دو شده بود. بااین‌حال، فراری خودرو‌های مسابقه‌ای پگاسو Z- 102 طراحی‌شده‌ی ریکارت در سال‌های 1951 تا 1958 را رقیبی برای مدل‌های تولیدی خود می‌دید. تنش‌های او با ویفردو ریکارت با گذشت زمان کمتر نشد و هدف ریکارت بی‌شک ساخت خودرویی مسابقه‌ای با کمترین هزینه ممکن بود. خودرو او با استفاده از پیشرانه‌ی هشت سیلندر 275 اسب‌بخار نیرو تولید می‌کرد که قدرت شگفت‌انگیزی محسوب می‌شد و نیروی تولیدشده را جعبه‌دنده به چرخ‌های عقب منتقل می‌کرد. این خودرو برای رقابت با خودروهای فراری تولید شد؛ ولی یکی از ضعف‌های پگاسو Z-102 راحتی کمتر راننده و سرنشین و طراحی ضعیف‌تر آن دربرابر فراری بود .

Z-102 را برخی طراحان معروف آن زمان مانند سرا از بارسلونا و سوتچیک از پاریس و شاید مشهورتر از همه تورینگ از ایتالیا تولید کرده بودند؛ اما این مدل واقعا تهدیدی تجاری برای امپراتوری در‌حال‌شکوفایی فراری نبود. Z-102 در تعداد کم ( 110 دستگاه در هفت سال) ساخته شد و عمدتا به ‌ عنوان راهکاری دولتی برای نشان‌دادن ظرفیت صنعت خودروسازی اسپانیا به‌کار گرفته شد . تخصص اصلی پگاسو ساخت کامیون و واگن راه ‌ آهن بود؛ اما Z-102 در زمان خود سریع ‌ ترین و گران ‌ ترین خودرو ‌ جاده ‌ ای بود که در اسپانیا تولید می‌شد. 7. کارلو چیتی: ATS2500GT و Tipo 100

انزو فراری هنگام مشاهده‌ی طرح ساخت خودرو GT و فرمول یک به‌وسیله‌ی همکاران سابقش، یعنی چیتی و بیزارینی، در تبلیغات مسابقات Automobili Turismo یا ATS شوکه نشد. بنیان ‌ گذاران این پروژه دو خانواده‌ی ثروتمند محسوب می‌شدند و روی کاغذ چشم ‌ اندازها و قول ‌ های زیادی مطرح ‌ کرده بودند . بدنه‌ی خودرو جاده ‌ ای و موتوروسط 2500 GT را کاروزیرو آلمانو طراحی کرده بود. این خودرو 500 کیلوگرمی با استفاده از پیشرانه‌ی هشت سیلندر، 245 اسب‌بخار قدرت تولید می ‌ کرد و می ‌ توانست با دوسرنشین به ‌ سرعت 250 کیلومتر‌بر‌ساعت برسد. در همان ابتدای کار، بیزارینی این پروژه را ترک کرد و برای چیتی طراحی موتور و شاسی در چنین زمان کوتاهی کار سخت و مشکلی بود؛ به ‌ ویژه زمانی‌که احساس کرد در زمان انجام این پروژه، مجبور است دیدگاه‌های متفاوت دو خانواده‌ی ثروتمند حامی مالی پروژه را نیز در نظر بگیرد .

حتی قهرمان جهان، فیل هیل ، نتوانست هیچ مسابقه ‌ ای را با خودرو ‌ های به ‌ شدت نامطمئن Tipo 100 پیروز شود و در تمام فصل، حتی یک امتیاز هم به‌دست نیاورد و این خودرو در سال 1964 به‌کارش پایان داد. پروژه‌ی Tipo تک ‌ سرنشین مدت کوتاهی در تیم فرمول یک درینگتون فرانسیس از کشور انگلستان استفاده شد و حتی ازنظر مکانیک سابق مسابقات، استرلینگ ماس ، خودرو مناسبی بود؛ اما بعد از نمایش فاجعه‌‌بار در گرندپری 1964 ایتالیا، از گردونه‌ی رقابت ‌ ها خارج شد . 8. کُنت ولپی: Serenissima Spyder

کُنت ولپی ، نجیب ‌ زاده‌ی جوان ایتالیایی و مالک تجهیزات مسابقه ‌ ای سرنیسیما، بعد از اینکه 20 درصد سهام ATS را به‌دست آورد، برای خرید خودروهای مسابقه ‌ ای وارد شرکت فراری شد. بااین‌حال، انزو فراری از فروش خودرو به او خودداری کرد؛ درنتیجه، ولپی تصمیم گرفت خودرو مسابقه ‌ ای خود را بسازد. مهندس اصلی او، آلبرتو ماسیمو ، بدنه‌ی ATS چیتی را اصلاح کرد و خودرو هشت سیلندر متفاوتی ساخت .

مثل همیشه، رؤیای برتری در پیروزی در مسابقات لمان درحال‌تحقق بود ؛ اما خودرویی که میداردو فانتوزی برای ولپی طراحی ‌ کر ده بود و از پیشرانه‌ی 3.5 لیتری بهره می ‌ برد، در مسابقه‌ی سال 1965، به‌دلیل نقص در جعبه ‌ دنده از دور خارج شد. بروس مک‌لارن از این موتور در خودرو ‌ های اولیه‌ی فرمول یک خود استفاده کرد؛ اما او نیز درحالی ‌ که به اولین قهرمانی جهان نزدیک می ‌ شد، پیشتازی‌‌اش را از دست داد.

از هر دو خودرو فقط یک دستگاه تولید شد و زمانی‌که دی‌توماسو درباره‌ی هزینه‌های تولید هر خودرو سؤالاتی کرد، علاقه‌ی ولپی برای ساخت خودرو‌های جاده‌ای ناگهان فروکش کرد و بعدازآن، از ولپی و خودروهای ساخت او خبری نشد. 9. دیوید براون: لاگوندا DP115 V12

دیوید براون ، مهندس ثروتمند و میهن ‌ پرست انگلیسی، به خودروهای لاگوندا علاقه‌ی خاصی داشت. او حتی به لاگوندا به‌اندازه‌ی استون‌مارتین علاقه‌مند بود و در نظر داشت یکی از مدل‌های 12 سیلندر لاگوندا را بازسازی کند تا بتواند به سلطه‌ی فراری ‌ های قدرتمند با پیشرانه‌ی چهارلیتری 12 سیلندر در مسابقات استقامت لمانز پایان دهد. شایان ذکر است در سال 1935، یکی از خودروهای لاگوندا قهرمان مسابقه کلاسیک استقامت 24 ساعته لمانز شده بود .

خودرو براون طراحی و مشخصات فنی درخورتوجهی داشت؛ مثلا پیشرانه‌ی 12 سیلندر 4.4 لیتری برایش در نظر گرفته ‌ شده بود که 350 اسب‌بخار قدرت تولید می ‌ کرد . باوجوداین، پیشرانه ‌ های 12 سیلندر به‌دلیل نوع فرایند طراحی و ساخت آن ‌ ها مشکلاتی داشتند که در زمان مسابقات خود را نشان می‌دادند. لاگوندا DP 115 در مسابقات لمانز دچار حادثه شد؛ به ‌ طوری ‌ که برای جان ویر ، مدیر تیم، شکست بدی به ‌ جای گذاشت .

باوجوداین، این خودرو به‌سرعت 260 کیلومتربرساعت دست‌ یافت که نشان‌دهنده‌ی ظرفیت‌های چشمگیر آن بود. در سال 1955، لاگوندا DP116، نسخه‌ی اصلاح‌شده‌ی لاگوندا، به‌میدان آمد که از ترمزهای دیسکی و بدنه‌ی جدید و محکم‌تری بهره می‌برد؛ اما این مدل نیز در دور نودوسوم از پیست خارج شد. پس‌ازآن، براون حاضر نشد بیشتر از این هزینه کند و از رؤیای انگلیسی 12 سیلندرش دست برداشت. 10. جان دلوریان: پونتیاک GTO

جان دلوریان و جانشینان او در پونتیاک دریافتند آپشن GTO که برای برخی از مدل‌های شرکت جنرال‌موتورز استفاده می‌شود، ظرفیت مناسببی برای رقابت با خودروهای فراری دارد. البته، آن‌ها نمی‌توانستند در هیچ مسابقه‌ای شرکت کنند؛ زیرا ورود به مسابقات سرعت را شرکت مادر، یعنی جنرال‌موتورز، به‌شدت ممنوع کرده بود. به‌همین‌دلیل، واژه‌ی مسابقات برای دلوریان جذابیت خاصی نداشت؛ اما سرانجام پونتیاک GTO در سال 1964 تولید و نماد کلاسی خاص از خودروهای عضلانی در صنعت خودروسازی شد. این خودروهای قدرتمند در ایالات‌ متحده طرفداران بسیار زیادی داشت و در سال 1966، توانست رکورد فروش 96 هزار دستگاه را ثبت کند. پونتیاک GTO با داشتن فرمان نسبتا کُند و ترمزهای کاسه‌ای، اصلا درحد فراری نبود؛ اما خیلی سریع بود.

پونتیاک GTO خیلی زود در ایالات‌ متحده با استقبال مواجه شد و بعد از موستانگ، مقام دوم محبوبیت را کسب کرد. هر آمریکایی با دوهزار دلار می‌توانست صاحب خودرویی شود که فراری 14 هزار دلاری را در مسیر مستقیم شکست می‌داد. بود